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Transporte por barco en México se dirige al naufragio
El negocio del transporte de mercancías por barco en México ha comenzado a ‘naufragar’, afectado por la reducción de la producción petrolera y una baja actividad de la industria minera y siderúrgica, que en conjunto representan el 82 por ciento de sus clientes.
Pese a que tiene costos hasta 44 por ciento más bajos que el transporte por carretera, el tráfico marítimo -también conocido como cabotaje- perdió 4.8 puntos porcentuales de participación en el traslado de mercancías en México al primer cuatrimestre de 2017, frente a igual lapso de 2012, al ubicarse en el 21 por ciento.
Esto significa que para un cuatrimestre, en los últimos cinco años la mermada marina mercante mexicana dejó de mover un millón 547 mil toneladas de mercancías, que equivalen a 30 mil 944 tráilers con 50 toneladas en las carreteras del país.
“Esta disminución de carga obedece principalmente a la caída de la producción petrolera de Pemex de 70 por ciento que comenzó con la reducción drástica del precio del combustible y también tiene que ver con que el servicio no es eficiente en México”, explicó Armando Rodríguez, director general de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), en entrevista con El Financiero.
El transporte de petróleo y sus derivados, el cual se concentra principalmente en el Golfo de México, representa el 40 por ciento de todo el cabotaje, otro 41.4 por ciento corresponde a los minerales y 18 por ciento a carga suelta que incluye rollos de acero, láminas, cemento y varilla, entre otros.
Entre el primer cuatrimestre de 2012 y el mismo periodo de 2017 la producción de petroquímicos cayó 75 por ciento; la de petrolíferos bajó 21 por ciento; la de hidrocarburos líquidos disminuyó 20 por ciento y de gas natural se redujo 16 por ciento, según Pemex.
Cabe destacar que el cabotaje es más económico en función de su uso en grandes volúmenes y distancias.
Por ejemplo, en la ruta de Hermosillo a Tuxtla Gutiérrez -de 2 mil 800 kilómetros- mover un contenedor de 40 pies de largo con producto terminado costaría 65 mil pesos en camión, con un tiempo estimado de cuatro días.
Pero si se considera por barco de Hermosillo a Puerto Guaymas, después en el mismo medio al Puerto Salina Cruz y de ahí a Tuxtla Gutiérrez, el costo sería de 45 mil pesos, es decir, 44 por ciento más barato que por camión aunque el flete tardaría un día más.
Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) -que representa a las grandes empresas usuarias-, lamentó que el cabotaje mexicano no atienda a clientes y productores nacionales, pues básicamente se enfoca a empresas exportadoras e importadoras.
“El problema del cabotaje es que no hay áreas especializadas para llevarlo a cabo, básicamente los puertos son para exportación e importación”, dijo Gómez.
Además, refirió que por el hecho de no existir espacios para el cabotaje nacional, a la carga se le da un tratamiento internacional y pasa por recintos fiscalizados, lo que encarece la operación.
La estrategia del gobierno federal ha sido desde su comienzo duplicar la capacidad de los puertos, sin embargo, se ha enfocado sólo a los traslados internacionales.
En 2016 el cabotaje registró una caída de 14 por ciento en el volumen de carga, a la que se agrega la contracción de 0.4 por ciento del primer cuatrimestre de 2017.
De esa manera, la transportación marítima también ha visto decrecer su importancia frente al autotransporte. Al cierre del 2016, por barco se movilizó el 30.9 por ciento de las mercancías, su menor participación desde 1995, revelan datos de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la de la SCT.
Además de las limitantes del sistema portuario y de que prácticamente no hay una marina mercante nacional, la baja demanda de tráfico de mercancías en el sureste es un reto a superar.
“Los productos susceptibles de subirse al barco son principalmente los que van desde el norte al sur de la República, en trayectos largos. El caso es que en el sureste actualmente no hay demanda por lo que los barcos regresarían vacíos, una operación nada rentable”, lamentó José Luis Fuente, especialista del sector transporte.
El maíz, la soya, el algodón, la madera, agroquímicos, fertilizantes, cemento, varilla y productos para la construcción -que actualmente no se suben a los barcos- son las principales mercancías que se mueven en esas rutas, en ferrocarril y mayormente en camiones.
La SCT plantea en su programa de trabajo de 2017 desarrollar rutas entre los puertos de Ensenada, Lázaro Cárdenas y Manzanillo para el tráfico de contenedores, así como otorgar permisos temporales a embarcaciones extranjeras.
La demanda se puede superar con las Zonas Económicas Especiales, las cuales al final del año podrán ser declaradas, dijo recientemente Gerardo Candiani, expresidente del Consejo Coordinador Empresarial.
Éstas plantean el desarrollo de polos industriales en Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Puerto Chiapas.
“Sin embargo, la falta de cabotaje no se va a resolver en este sexenio”, apuntó Rodríguez.
